UN COLOSO DE SU TIEMPO
El navío español más preparado de su época fue el Santísima Trinidad,
llamado por los marinos como ``El Escorial de los Mares.´´ Durante
treinta y seis años prestó servicio a la Armada. Fue construido en el astillero de La Habana en 1769, siguiendo
los planos de Mateo Mullán, con maderas preciosas como caoba, júcaro y
caguairán trasportadas desde el poblado de San Jerónimo en la provincia
de Camagüey.
En las primeras pruebas se observaron varios desperfectos que fueron corregidos en los astilleros de El Ferrol y Cádiz. Tenía 4 puentes,61 metros de eslora y 58 pies de manga,
dimensiones extraordinarias, lo que le convirtió en el galeón más grande
construido con respecto a los demás navíos de su época y anteriores.
En principio contó con 116 troneras, y en el mismo año de construcción se
aumentó a 130, en 1805 se realizó otra reforma para añadir otras 10.
En las primeras pruebas se observaron varios desperfectos que fueron corregidos en los astilleros de El Ferrol y Cádiz. Tenía 4 puentes,
El
casco estaba adornado con una ancha franja roja en la que se intercalaba otra
mas estrecha de color blanco. El primitivo mascarón de proa fue un león
rampante, cambiado después por una talla de la Divina Trinidad.
Se
hundió a causa del temporal y sobre todo al deterioro sufrido durante la
batalla de Trafalgar, a unas treinta millas al sur de Cádiz cuando era
remolcado en dirección a Gibraltar por las fragatas inglesas Naiade y
Phoebe.
«Santísima
Trinidad»: el «Escorial de los mares» hundido tras la Batalla de Trafalgar
Destinado a ser la máquina de guerra
perfecta, este navío (el mayor de su época) simbolizó el ocaso del poderío
naval de España en el siglo XVIII y XIX
Pero... ¿por qué decidióla
Armada española construir un buque de tan impresionantes
dimensiones? 59,5 metros
de eslora, quilla de 52,7 m .,
16,6 m .
de manga, tres cubiertas (puentes) transformados en cuatro después, 112-120
cañones y una dotación inicial de 960 marinos.
«El Escorial de los mares». Con tan pretencioso y arquitectónico
parangón fue apodado en la
España del siglo XVIII el mayor navío de guerra jamás
construido en su época: el buque «Nuestra Señora de la Santísima Trinidad »
o, como se le conocía a secas, el «Santísima Trinidad», un barco botado en 1769
en los astilleros de La Habana
con el objetivo de devolver y garantizar la hegemonía de la Armada española en los
mares, ya seriamente amenazada por británicos (sobre todo), franceses (a
veces), holandeses (ocasionalmente) y piratas de toda calaña (con estos tres
países juntos, revueltos y a la vez) que anhelaban el tránsito de las rutas
comerciales de América a Europa.
Sin embargo, la historia de su construcción, los cambios en la
planificación sufridos, la muerte temprana de su principal «arquitecto» -el
constructor irlandés y capitán de fragata Mateo Mullan-, su difícil gobierno en
batalla y su honroso pero, al fin y al cabo, rotundo final en la Batalla de
Trafalgar (21 de octubre de 1805) simbolizó, más allá del hito de ser el mayor
navío de línea de la Historia ,
el fin de una era para España y su Armada... a la que le esperaba un siglo XIX
de vientos inciertos.
Pero... ¿por qué decidió
Para adentrarnos en la historia de este «Escorial de los mares»
consultamos a uno de sus mayores expertos, el capitán de navío retirado, consejero
colaborador del Museo Naval y vicepresidente de la Real Liga Naval
Española, Marcelino González Fernández, autor también del libro «Navío
Santísima Trinidad. Un coloso de su tiempo» (Ed. La espada y la pluma), para
quien semejante navío fue a la postre «una especie de gigante con los pies de
barro».
«Fue un navío de línea más. Tuvo un gran prestigio tanto en España como
en el extranjero por su tamaño, resistencia y potencia de fuego. Al mismo,
tiempo fue un verdadero dolor de cabeza para la Armada por sus muchos
problemas, y por las costosas reformas a las que fue sometido», explica el
capitán de navío.
Cabe aclarar en este punto que el término de «navío de línea» responde a
un tipo de buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de
dos a tres cubiertas artilladas (el «Santísima Trinidad», concebido con tres
llegó a tener cuatro cubiertas o puentes con cañones). Era un buque
principalmente ofensivo, concebido principalmente para combate en línea en
razón a su artillado a babor y estribor en la formación clásica de escuadra.
El «espía» Jorge Juan en Inglaterra
Hay un primer nombre propio que hay que destacar para entender su
construcción: el ingeniero naval y científico alicantino Jorge Juan, enviado
como espía por el Marqués de la
Ensenada (secretario de la Marina con el Rey Carlos III) a Reino Unido con
el fin de comprobar los avances de construcción naval de los astilleros del
Támesis y lograr expertos que quisieran hacer escuela en España.
Los navíos españoles de esa época se construirían siguiendo el «modelo
inglés» o de Jorge Juan, así llamado por la experiencias adquiridas por dicho
marino, cuando en 1749 fue enviado por el Marqués de la Ensenada a Inglaterra
para hacer espionaje industrial. El «Santísima Trinidad» fue uno de ellos.
«El diseñador de sus planos fue Mateo Mullan; uno de los constructores
navales que Jorge Juan había traído de Inglaterra. Mullan había diseñado un
barco de tres puentes para construirlo en La Carraca , Cádiz, pero los astilleros de dicho
arsenal no tenían capacidad para hacer un barco tan grande», explica Marcelino
González.
Dada la incapacidad de los astilleros gaditanos de cometer tamaña
empresa y con la insistencia de Mullen por finalizar su proyecto, éste fue
enviado a La Habana
para construir el «Santísima Trinidad». Un 30 de agosto de 1767 arribaba a La Habana acompañado de su
familia, con su hijo Ignacio, teniente de fragata y segundo constructor del
navío de línea más ambicioso jamás construido.
«En la época de la construcción del "Santísima Trinidad", los
principales astilleros españoles eran La Habana y Ferrol, ocupando en ocasiones La Habana el primer puesto.
Desde 1765 hasta 1794, en La
Habana se construyeron muchos barcos, entre ellos 18 navíos
de línea, de los que 6 eran de tres puentes, incluido el "Santísima
Trinidad"».
Se utilizarían para su construcción las mejores maderas cubanas como el
caoba, júcaro o caguairán. Sin embargo, la fatalidad aconteció y Mullan
falleció en noviembre de ese mismo año por vómito negro (la fiebre amarilla).
Quizás fue esta temprana muerte del visionario del proyecto la primera
fatalidad del polémico proyecto del «Santísima Trinidad»: «No se puede decir
que haya estado a la vanguardia de la construcción naval de su época, ya que,
dicho de forma resumida, fue uno de los barcos de más defectuosa construcción
de su tiempo, quizás por la temprana muerte de Mateo Mullan, y el reparto de la
construcción del barco entre su hijo Ignacio Mullan y el constructor Pedro
Acosta».
«Fue uno de los barcos de más
defectuosa construcción de su tiempo»
Finalmente el «Santísima Trinidad» fue botado en 1769 con una eslora de 59,5 metros y,
dependiendo de las fuentes, su armamento, dividido en tres puentes, cubiertas o
baterías, además del distribuido por el castillo y alcázar, variaba de 112 a 120 bocas de fuego.
«Tuvo que acometer reformas para corregir problemas y subsanar averías,
antes de Trafalgar su eslora era de 61,4 metros , con un armamento de 140 bocas de
fuego repartidas en cuatro puentes, que le convertían en el mayor o mejor
armado navío de línea de la historia», puntualiza el vicepresidente de la Real
Liga Naval Española. Efectivamente, tras ser testado su navegabilidad en alta
mar, la Armada
decidió acometer unas reformas en los astilleros de Ferrol y Cádiz.
Las misiones y su escasa eficacia
«Las misiones de este navío de línea, como las de muchos otros
construidos en el siglo XVIII, eran mantener hasta donde fuera posible el
dominio del mar, y la protección del comercio y de las líneas de comunicación
por mar, sobre todo la Carrera
de Indias, en una época de continuos enfrentamientos con otras potencias,
principalmente Inglaterra», explica Marcelino González Fernández.
¿En qué batallas insignes participó? Entre las principales campañas y
batallas que tomó parte se pueden citar: actividades en el Canal de la Mancha a partir de 1779
durante la guerra contra Inglaterra en apoyo a las colonias rebeldes en
Norteamérica; apresamiento de un gran convoy inglés en las Azores, en 1780;
apoyo a baterías flotantes
en su ataque a Gibraltar en 1782; combate
del cabo Espartel en 1782; combate de San Vicente en 1797 (donde casi fue
apresado); y combate de Trafalgar en 1805.
La
Batalla
de Trafalgar y su hundimiento
Pero, ¿fue realmente eficaz un navío de semejantes características y
tamaño? «Desde el principio tuvo problemas de estabilidad, por los que incluso
con vientos flojos escoraba demasiado, llegando a meter la batería baja de
sotavento debajo del agua e imposibilitando su uso. Aquellos problemas nunca
fueron solucionados, a pesar de las largas y costosas obras a las que el barco
fue sometido [...] Estos problemas hicieron que el barco nunca llegase a
alcanzar el grado de eficacia que de él se esperaba, lo que se complicaba a la
hora de contar con una buena dotación, ya que del total de 1.048 hombres que la
componían en Trafalgar, gran parte de ellos carecían del más mínimo nivel de
instrucción y adiestramiento, y para muchos, su bautismo de fuego fue la
primera andanada disparada contra los ingleses». Todo un reflejo de una época
de una España que quería pero no podía ser en el nuevo tablero internacional
con la emergente Francia napoleónica por un lado y el Reino Unido en el otro.
El final de «El Escorial de los Mares» se halla rumbo a Gibraltar tras
librar batalla frente a las costas del cabo Trafalgar (Cádiz), donde junto a la Armada francesa y contra la Pérfida Albión
-liderada por el almirante Horatio Nelson- fue buque insignia de la flota
española en una crucial lid que dirimiría el poder naval europeo, finalmente
decantado del lado inglés en detrimento de la Francia napoleónica.
Comandado por Francisco de Uriarte y bajo las órdenes del jefe de
escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, el «Santísima Trinidad» se convirtió en
blanco fácil de las andanadas británicas del «Neptune», «Leviatán»,
«Conqueror», «Africa» y «Prince» (llegando a rechazar una propuesta de
rendición). Además estaba situado al lado del «Bucentaure», buque insignia
francés en la Batalla
de Trafalgar. Blanco aún más fácil.
«El pecio se encuentra en algún
punto del golfo de Cádiz»
Finalmente el «Nuestra Señora de la Santísima Trinidad »
cayó ante el fuego cruzado del «Victory». Capturado en muy malas condiciones
por el «Prince», las fragatas inglesas «Naiade» y «Phoebe» trataron de
remolcarlo hasta Gibraltar, pero finalmente se hundió.
«El pecio del barco se encuentra en algún punto del golfo de Cádiz,
parece ser que a la altura de Punta Camarinal y a unas tres millas de costa,
donde se hundió por el fuerte temporal del día 24 de octubre de 1805, tras
haber quedado muy maltrecho en el combate de Trafalgar el día 21 anterior»,
indica el capitán de navío retirado Marcelino González Fernández.
Hace cuatro años, un titular asaltó las redacciones: «El "Santísima
Trinidad" podría haber sido hallado en la costa gaditana». Sin embargo, no
fue así. Su paradero es aún un misterio... a la espera de ser arrancado al mar.
Símbolo del declive español en los mares, las piezas de artillería de la mayor
arma de guerra de su época se exhiben ahora en el Panteón de Marinos Ilustres,
sito en San Fernando.
Precisamente es a bordo del navío «Santísima
Trinidad» donde embarca el niño gaditano de 14 años Gabriel de Araceli,
personaje central de «Trafalgar», el primero de los «Episodios Nacionales» que
sirve al escritor canario Benito Pérez Galdós para relatar los preparativos y
lo acontecido en la Batalla
de Trafalgar.
Así relata Pérez Galdós las sensaciones de Gabriel ante «el mayor barco
del mundo» que en dicho libro menciona ya como «Escorial de los mares»; he aquí
varios extractos de su capítulo IX:
1. El estupor de Gabriel ante el «único
monstruo digno de la majestad de los mares»
«Figúrense ustedes cuál sería mi estupor,
¡qué digo estupor!, mi entusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del
Santísima Trinidad, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera que,
visto de lejos, se representaba en mi imaginación como una fábrica portentosa,
sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los mares. Cuando nuestro
bote pasaba junto a un navío, yo lo examinaba con cierto religioso asombro,
admirado de ver tan grandes los cascos que me parecían tan pequeñitos desde la
muralla; en otras ocasiones me parecían más chicos de lo que mi fantasía los
había forjado. El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a caer al
agua cuando contemplaba con arrobamiento un figurón de proa, objeto que más que
otro alguno fascinaba mi atención.»
2. Un «coloso» que infundía pánico a
Gabriel
«A medida que nos acercábamos, las formas
de aquel coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso al costado,
confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cual en negro y horrible
cristal, la sombra del navío; cuando vi cómo se sumergía el inmóvil casco en el
agua sombría que azotaba suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las
tres filas de cañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi
entusiasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quedé sin movimiento, asido al
brazo de mi amo».
3. Como las «catedrales góticas de
nuestra Castilla y las de Flandes»
«Yo, que observo cuanto veo, he tenido
siempre la costumbre de asociar, hasta un extremo exagerado, ideas con
imágenes, cosas con personas, aunque pertenezcan a las más inasociables
categorías. Viendo más tarde las catedrales llamadas góticas de nuestra
Castilla y las de Flandes, y observando con qué imponente majestad se destaca
su compleja y sutil fábrica entre las construcciones del gusto moderno,
levantadas por la utilidad, tales como bancos, hospitales y cuarteles, no he
podido menos de traer a la memoria las distintas clases de naves que he visto
en mi larga vida, y he comparado las antiguas con las catedrales góticas. Sus
formas, que se prolongan hacia arriba; el predominio de las líneas verticales
sobre las horizontales; cierto inexplicable idealismo, algo de histórico y
religioso a la vez, mezclado con la complicación de líneas y el juego de
colores que combina a su capricho el sol, han determinado esta asociación
extravagante, que yo me explico por la huella del romanticismo que dejan en el
espíritu las impresiones de la niñez. El Santísima Trinidad era un navío de
cuatro puentes. Los mayores del mundo eran de tres».
4. Descripción de Gabriel y bautizo como
del «Nuestra Señora de la
Santísima Trinidad » como el «Escorial de los mares»
«Aquel coloso, construido en La Habana con las más ricas
maderas de Cuba en 1769, contaba treinta y seis años de honrosos servicios.
Tenía 220 pies
(61 metros )
de eslora, es decir, de popa a proa; 58 pies de manga (ancho) y 28 de puntal (altura
desde la quilla a la cubierta), dimensiones extraordinarias que entonces no
tenía ningún buque del mundo. Sus poderosas cuadernas, que eran un verdadero
bosque, sustentaban cuatro pisos. En sus costados, que eran fuertísimas
murallas de madera, se habían abierto al construirlo 116 troneras; cuando se le
reformó, agrandándolo, en 1796, se le abrieron 130, y artillado de nuevo, en
1805, tenía sobre sus costados, cuando yo le vi, 140 bocas de fuego, entre
cañones y carronadas. El interior era maravilloso por la distribución de los
diversos compartimientos, ya fuesen puentes para la artillería, sollados para la
tripulación, pañoles para depósitos de víveres, cámaras para los jefes,
cocinas, enfermería y demás servicios. Me quedé absorto recorriendo las
galerías y demás escondrijos de aquel Escorial de los mares. Las cámaras
situadas a popa eran un pequeño palacio por dentro, y por fuera una especie de
fantástico alcázar; los balconajes, los pabellones de las esquinas de popa,
semejantes a las linternas de un castillo ojival, eran como grandes jaulas
abiertas al mar, y desde donde la vista podía recorrer las tres cuartas partes
del horizonte».
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